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Tout a fait, et avec le bloc central enclanché, et sur la neige je fais de belle dérive avec le voyant vert de l'antipatinage qui travaille. C'est le correcteur de trajectoire qui coupe les gaz.

je ne comprend pas tout avec l'electronique mais a l'acceleration soit ça patine soit pas selon que le central soit bloqué ou pas (essai sur neige en ligne droite uniquement a l'accelaration)
pour gmail il y a un glissement limite a l'arriere sur nos 100

discussion interressante sur ce point de vu , mais comment ça marche alors

phV, non pas de dif. à glissement limité sur le 100 (je l'ai appris il n'y a pas longtemps !)

C'est pas parce que le dif central est bloqué qu'il y a pas de patinage; par contre en courtes, je ne sais pas si l'antipatinage est actif, je crois que oui

gmail a écrit :
Pourquoi sur mes 4x4 précédants le dif était systématiquement enclenché en courte ? il doit bien y avoir une raison... peut-être cela préserve t-il la mécanique (?)
.

Je pense que la majorité des véhicules sont étudiés comme ça par rapport au couple appliqué lorsqu'on est en courtes, sachant que dans le pire des cas tout peut aller sur une seule roue. Sur un ex disco v8 qui faisait pas mal de déserts je m'étais aperçu que je déglinguais beaucoup plus la BT et les transmissions en roulant pas bloqué. j'en étais arrivé à rouler que bloqué dès que ce n'était plus goudronné. (bon le 80 est shunté comme il se doit mais c'est que pour les situations scabreuses )

"(bon le 80 est shunté comme il se doit mais c'est que pour les situations scabreuses )" Que veux tu dire El Tochota ?

Dois-je comprendre que tu penses que dès que les conditions sont mauvaises et que plus de bitume tu préconises d'enclencher le diférentiel central même si le Toy s'en sort bien sans ?

Merci pour ton retour

Je ne me prononcerais pas sur terrain de franchissement mais sur pistes ( latérite/sable/pavasses/...) je roule bloqué (longues). De même dans les dunes( longues/courtes), avec le bémol qu'il faut jongler dans les situations genre virage mou en creux de dune afin de ne pas se faire trop pousser en sous virage. Je pense et ça n'engage que moi, que ça préserve beaucoup la chaine de transmission . Enfin, au moins, depuis que j'ai adopté ce principe je n'ai plus jamais rien pété: hasard ?...ou pas ?....

J'ai trouvé sur le site une information provenant de "Djebel" qui confirmerai le risque de rouler en courte san bloquer le dif inter-ponts sur terrain "cassant" comme les chemein de montagne :

"ATTENTION, en courte sans blocage de différentiel sur un terrain où l'adhérence n'est pas égale sur le pont avant et arrière. Sur le bitume pas de soucis mais en tout terrain DANGER.
en effet la transmission est dimensionnée pour encaisser les vitesses courtes (maxi couple) donc maxi effort sur les deux ponts.
le blocage central en courte repartie la charge uniformément sur les deux ponts, en otant le blocage le risque est de se retrouver avec maxi patate sur un seul pont et là, ça peut couter cher."

mouai, je suis pas sur, pour moi le visco a une gestion qui fait que la seule config ou on se retrouve avec 100% du couple sur l'arrière est sur route à plus de 90 ou 100 km/h, le reste du temps c'est 50/50 ou 80/20.
ca fonctionne pas comme un anti-patinage moderne qui renvoit tout le couple sur la seule roue qui adhère...
donc aucune chance d'avoir tout le couple sur un seul pont à basse vitesse, sauf à lever completement le train avant ou arrière et encore?
A+

gmail j'ai vraiment l'impréssion que tu te tord l'esprit avec ttes tes questions, et les differentes reponses alliées a tes recherches ne font que te perdre un peu plus...

je pense que le mieux pour toi est de soit faire un stage avec un bon formateur TT ou d'y aller au feeling si tu as suffisement d'experience...

Bah, il a juste 25 ans de 4x4 en montagne; doit pas avoir besoin de beaucoup de cours Initialement sa question concerne les efforts appliqués, ou non, sur la mécanique et c'est bien de se la poser cette question .