Je pense que le central verrouillable type Torsen est une bonne solution surtout si il est en prépondérance 60 / 40 voir 70 / 30 pour ceux qui roulent souvent dans la boue ou sur la neige. Mais le prix de la modif... Et aussi l'incertitude d'avoir la pièce en rechange si casse...
Mais pour un usage courant je trouve que le central classique, donc celui qui équipe le 12s, mais aussi le 24s lorsqu'on a retiré le visco, est une bonne solution. C'est simple et efficace.
Surtout si on le complète par un système de commande séparé des diffs (commande manuelle pour les diff arrière et avant avec des E-locker ou des blocages à air comprimé, ou commande par le boitier Custom Diff ECU en conservant les blocages d'origine).
La commande séparée des diffs permet deux choses utiles impossibles à l'origine : le verrouillage de l'avant seul plus central, parfois utile dans certaines situations pour grimper des talus par exemple, mais aussi et surtout, le verrouillage de l'arrière seul, qui me semble la meilleure solution pour passer en force dans des chemins ultra glissants et étroits. En dosant le frein à main et l'accélération dans les passages difficiles, on peut donner plus de motricité sur l'avant, comme le ferait un Torsen à prépondérance, pour relancer le véhicule en ligne droite, à la façon d'une traction avant. Mais avec l'avantage, en fonction de la puissance appliquée sur le frein arrière, de pouvoir doser la motricité sur l'avant. J'ai testé la technique dans nos chemins boueux et bien glissants (boue sur craie), c'est très efficace.
VW et Nissan semblent deux spécialistes du visco. VW les a utilisé sur les Van synchro, mais dans un système de transmission 4x4 simplifié qui n'est pas vraiment une transmission intégrale. Donc leur procédure de test, documentée, ne s'applique pas au HDJ80.
Après avoir lu pas mal sur le sujet, en réalité personne ne sait modéliser parfaitement le couplage visqueux. Ça reste donc un peu une boite noire, qui fonctionne certes, mais avec un peu de magie à l'intérieur,
et surtout pour laquelle on ne trouve aucune information en ce qui concerne la méthode de test et les valeurs mini / maxi à respecter.
Alors que pour des différentiels à glissement limité basés sur d'autres technologies, les constructeurs proposent une méthode de test voir même l'outillage spécialisé pour pouvoir les effectuer, par exemple des douilles à cannelures pour pouvoir utiliser une clé dynamométrique de contrôle. Ce n'est pas le cas apparemment pour les visco, jusqu'à preuve du contraire.
Quand au démontage et remise en état, oui pourquoi pas, mais c'est quand même se lancer dans une aventure. Sachant que le boitier est soudé et donc normalement indémontable. Il semble que la soudure d'origine soit une soudure fondue faite au laser, probablement pour éviter au maximum de trop chauffer l'intérieur et donc de carboniser l'huile. Pas forcément évident de refaire cette soudure à l'identique
A moins de pouvoir introduire l'huile après la soudure. Ce qui semble être possible sur certains modèles.
